Boeing C-17 Globemaster III – ciężki wojskowy samolot transportowy produkowany przez Boeinga. Wchodzi on w skład wyposażenia USAF, RAF, Royal Australian Air Force, sił powietrznych NATO a dokładnie Stanów Zjednoczonych, Bułgarii, Estonii, Węgier, Litwy, Holandii, Norwegii, Rumunii, Słowenii, Polski oraz, niewchodzących w skład NATO, Szwecji i Finlandii, które w ramach Strategic Airlift Capability utworzyły jednostkę transportową wyposażoną w trzy samoloty stacjonujące na lotnisku Papa na Węgrzech. Maszyna została również zakupiona przez Royal Canadian Air Force oraz Katar.

Geneza[ | edytuj kod]

Boeing YC-14

Historia C-17 sięga końca lat 60. ubiegłego wieku, kiedy amerykańskie siły powietrzne rozpisały konkurs określany akronimem AMST (Advanced Medium STOL Transport), który miał wyłonić następcę używanego od 1956 samolotu Lockheed C-130 Hercules. Nowy samolot miał mieć możliwość przenoszenia o połowę więcej ładunku niż Hercules i posiadać właściwości STOL (Short Take-Off and Landing). Finałową dwójkę utworzyły maszyny Boeinga YC-14 oraz samolot McDonnell Douglas YC-15. Obie firmy otrzymały kontrakt na budowę dwóch prototypów. Próby gotowych samolotów rozpoczęły się w Edwards Air Force Base w 1975 (YC-15 w 75 r. a rok później YC-14). Obydwie maszyny spełniły stawiane przed nimi oczekiwania ale to YC-15 zyskał większe uznanie. Niestety, nim ogłoszono oficjalnie wyniki konkursu, w styczniu 1978 Departament Obrony Stanów Zjednoczonych ogłosił anulowanie całego programu. Powodem decyzji było szukanie oszczędności w budżecie a ofiarą tych samych cięć finansowych padł wówczas również bombowiec B-1A. Nie był to jednak koniec poszukiwań nowych samolotów transportowych przez US Air Force. Ówczesne Military Airlift Command (Dowództwo Lotnictwa Transportowego) potrzebowało nowej maszyny zdolnej wypełniać zadania stawiane lotnictwu transportowemu w ramach nowej doktryny wojennej. Krótko po anulowaniu konkursu AMST ogłoszono kolejny program znany jako C-X (Cargo-Experimental). Tym razem, zamiast zastępować C-130, nowy samolot miał je uzupełniać. W ramach nowej doktryny wojennej Stanów Zjednoczonych, zakładano, że w przypadku dużych konfliktów w Europie lub na Bliskim Wschodzie, stacjonujące w kontynentalnej części USA siły wojskowe, przerzucane będą samolotami w bezpośredni rejon konfliktu lub walk. Nowy samolot miał stanowić uzupełnienie maszyn Lockheed C-5 Galaxy i Lockheed C-141 Starlifter i wraz z C-130 przewozić wojsko wraz z wyposażeniem w bezpośrednie rejony walk, korzystając przy tym z lotnisk polowych, bez rozbudowanego zaplecza techniczno-logistycznego, narażonych na ataki z powietrza.

Program C-X[ | edytuj kod]

W programie C-X zwiększono wymagania stawiane samolotom. Podwyższono maksymalną masę przewożonego ładunku, nowa maszyna miała być zdolna do startu z maksymalnym ładunkiem 75 734 kg, z wykorzystaniem pasa startowego o długości 2286 m i lotu na odległość 3862 km, zwiększono zasięg do przebazowania do 7908 km, zakładano zmniejszenie kosztów całego projektu dzięki szerokiemu użycie części dostępnych na rynku cywilnym oraz silników już certyfikowanych przez cywilną agencję Federal Aviation Administration, ograniczono liczbę członków załogi do trzech osób oraz zwiększono stopień niezawodności zakładając 18,6 h obsługi na jedną godzinę lotu. Oficjalne wymagania ogłoszone zostały 15 października 1980. Do walki stanęły Lockheed ze zmodyfikowanym C-5 i C-141, w którym chciano zastosować poszerzony kadłub oraz płat z bezpośrednim nadmuchem gazów z silników na szczelinowe klapy, Boeing ze zmodernizowanym YC-14 (powiększono kadłub oraz dodano trzeci silnik umieszczony nad kadłubem) oraz McDonnell Douglas z samolotem D-9000, który również był zmodyfikowaną wersją wcześniejszego YC-15. 28 sierpnia 1981 zwycięzcą konkursu ogłoszono McDonnella Douglasa i jego D-9000, który otrzymał wojskowe oznaczenia C-17. Doświadczenie firmy w budowie samolotów transportowych oraz wcześniejszy udział w programie AMST, pozwalał sądzić, iż wybór oferty tej firmy, obarczony będzie najmniejszym ryzykiem niepowodzenia oraz zmniejszy koszty całego przedsięwzięcia. Zakładano, że oblot maszyny odbędzie się w lipcu 1985, a w kolejnym roku samoloty znajdą się już na wyposażeniu jednostek liniowych i osiągną wstępną gotowość operacyjną. Planowano budowę 210 egzemplarzy. Naciski ze strony Lockheeda na zakup nowych samolotów C-5, decyzją Kongresu USA przesunęły przyznane już środki finansowe, w związku z tym cały program budowy C-17 został opóźniony o cztery lata.

Budowa[ | edytuj kod]

Umowa na budowę prototypu oraz 210 maszyn seryjnych podpisana została 31 grudnia 1985. Zakładano, że w swój dziewiczy lot maszyna wzbije się w 1990. Pierwsze prace związane z nowym samolotem skupiły się na wyborze jednostki napędowej. Miały być to cywilne silniki Pratt & Whitney PW2037 przeznaczone dla samolotów Boeing 757 i Ił-96M. Wojskowa wersja silnika, oznaczona jako Pratt & Whitney PW2040 (wojskowe oznaczenie F117-PW-100) uzyskała certyfikat zdolności do lotu w 1987. Równolegle opracowywano cyfrowy system sterowania fly-by-wire. C-17 miał być drugą po Airbusie A320 maszyną nie bojową wyposażoną w tego typu układ. Niestety podczas prac przy budowie pojawiły się problemy techniczne, których rezultatem był wzrost kosztów zakupu samolotu. Zastosowane rozwiązania zwiększyły masę maszyny, trudności sprawiał cyfrowy system sterowania, konsekwencją opóźnień było zmniejszenia zamówienia do 120 sztuk. Istniało również ryzyko, iż Kongres anuluje cały program. Wybudowano trzy prototypy oznaczone jako S-1, D-1 i T-1. Do prób w locie wybrano maszynę T-1 oraz pierwsze maszyny seryjne oznaczone jako P-1, P-2, P-3 i P-4. Po raz pierwszy w powietrze C-17 wzbił się 15 września 1991. Testy maszyn podczas lotu, sprawdzające zachowanie się samolotu w różnych warunkach klimatycznych, możliwości transportowania pojazdów i śmigłowców znajdujących się na wyposażeniu US Army, zrzuty ładunku, transportu i desantowania spadochroniarzy, trwały do 1995. Podczas próby obciążeniowej skrzydła prototypu, oznaczonego jako S-1, w październiku 1992 pękł płat przy dopuszczalnym obciążeniu wynoszącym 128% zamiast 150%. Zaowocowało to wzmocnieniem konstrukcji skrzydła, a tym samym kolejnym wzrostem masy samolotu. Otwarta tylna rampa ładunkowa zaburzała przepływ powietrza podczas lotu uniemożliwiając bezpieczny skok spadochroniarzy przez boczne drzwi zamontowane w kadłubie. Wzrost masy samolotu prowadził w konsekwencji do zmniejszenia zakładanego zasięgu samolotu. Na początku 1993 roku C-17 otrzymał oficjalną nazwę własną Globemaster III. Po zakończeniu wstępnej fazy testów w locie rozpoczęto badania niezawodności konstrukcji. C-17 latały po kontynentalnej części Stanów Zjednoczonych, do Wielkiej Brytanii, przewożąc na pokładzie żołnierzy i wyposażenie oraz korzystały z prowizorycznych lotnisk. Intensywna eksploatacja nie wpłynęła na awaryjność samolotu. Uzyskany stopień niezawodności samolotu wyniósł 99,2%. Podczas całego okresu badań samolotu w locie, C-17 ustanowił 22 rekordy dla tej klasy maszyn. Wśród nich rekord wysokości lotu z ładunkiem 70 ton - 9805 metrów i z ładunkiem 60 ton - 11 171 metrów. W 1997 firma McDonnell Douglas została przejęta przez Boeinga.

W 2008 Pentagon zdecydował o zaprzestaniu zakupów C-17, do 2012 zamówiono łącznie 223 sztuki. Do 2011 zdobyto zamówienia na 34 eksportowe C-17A. W związku z 18-miesięcznym cyklem produkcji i koniecznością wygaszenia linii montażowej, w 2013 Boeing sfinansował produkcję dodatkowych 12 sztuk. W 2013 dostarczono ostatniego Globemaster III dla USAF. 29 listopada 2015 zakłady Long Beach, Kalifornia opuścił ostatni 279. C-17 Globemaster III dla Kataru, sama linia została zamknięta w 2014